业态低端难吸客 苏州地下商业频唱“空城计”

在传统的地下商业街日渐被人们遗忘之际，伴随着城市轨道交通的建设而兴起的地下商业空间正成为各大城市新的商业聚焦点。作为全国最早开通地铁的地级城市，地铁早已融入苏州人的日常生活。随着地铁线路的陆续开通、地铁网络的不断完善，地铁人流量也越来越大。

目前，苏州地铁全网日均客流量已经达到约90万人次，而本应客流如潮的地下商业却一直不温不火，一些地方甚至变成了“空城”。

门庭冷落成常态 苏州地下商业显颓势

苏州地铁开通后，沿线站点的地下商业街就颇受关注，魔法街区、金轮天地商业街在开业之初曾一度人气火爆。然而据笔者近日实地探访发现，苏州地下商业项目已不复往日繁盛，总体的经营状况略显尴尬。

在1号线苏州乐园站，随着苏州乐园的搬迁，金轮天地商业街已经人去店空，各个商铺大门紧闭，只能从店铺招牌上还能看出这里曾经有不少商家入驻。广济南路站魔法街区的情况也不乐观，晚高峰时分人流量也不大，仅有几家餐饮店在正常营业。苏州文博广场商业中心iStation、索山公园新悦汇等人流也是稀稀拉拉。苏州目前情况最好的地下商业是星海生活广场，得益于周边具有较多的办公客群，客流量和店铺经营状况还算不错。

客流量越来越大，但苏州的地下商业为什么没能跟着沾光呢？

·业态单一难吸客 定位特色不明确

市民李先生大学时在南京读书，新街口的时尚莱迪是他和同学经常会逛的地下商业。谈及对苏州地下商业的印象，李先生直言规模太小、东西太少，“逛下来都是小吃居多，除非是工作、生活在附近，或者刚好路过，否则不会特意过去消费”。而笔者通过采访发现，和李先生有同样感受的市民不在少数，地下商业项目总体品质较低，规模较小，定位不明确，特色不鲜明，对消费者的吸引力明显不足。

以国内外一些知名的地下商业为例，餐饮的分布比例大概在30-40%之间，零售大概在50%左右，而生活服务类的如洗衣店、银行等大约占10%左右。它的比例跟现代的购物中心的比例是很相似的，这说明其地下商业的营运水平非常高，能满足人的各种消费需求。

而在苏州，地下商业餐饮业态高达50%-60%左右，零售大概在40%-50%，生活服务类业态极少。而占比最多的餐饮业态多以小吃和快餐为主，整个地下商业仿佛变成了单纯解决“吃饭问题”的“大食堂”，与苏州人对于消费品质的要求不符。

而位于南京新街口的时尚莱迪定位中低档，以年轻人为主要客群，与金鹰、德基等购物中心错位竞争，打造潮流人群聚集地，站稳新街口商圈。同时，南京时尚莱迪集餐饮、服饰、摄影、美甲、饰品、百货、娱乐多种业态于一身，能够满足消费者的多样需求。

·苏州商圈分散化 缺乏核心驱动力

地下商业空间的开发主要依托三大驱动力：商圈驱动、综合体驱动、交通驱动。商圈驱动项目位于城市中心繁华地带，周边有商场、步行街等，商业氛围浓厚，商业发展成熟，项目依托周边稳定的客流而发展壮大；综合体驱动主要是地铁上盖的大型商业综合体与地铁相连的中间地带形成的地铁商业街；而交通驱动则主要集中在城市交通枢纽、地铁等车站换乘点等具有大量人流通过的地段。

目前国内发展较好的地下商业普遍位于三大驱动力齐备的地方。如南京时尚莱迪，地处繁华的新街口，其商贸集中度超过北京王府井、上海徐家汇，翘首中国，为中国商贸密集度最高的地区，被称为“中华第一商圈”。时尚莱迪紧邻地铁1号线、2号线，更与地铁站无缝对接，在拥有庞大的地铁人流的同时，承接德基等购物中心的外溢客流，给时尚莱迪带来了源源不断的生意。

而苏州情况较为特殊，没有绝对的第一商圈，商业布局呈现分散细化的态势，对地下商业发展的驱动不足，致使地下商业难以单独发展。

·商业分布边缘地带 规划布局成硬伤

通常来说，地下商业相邻的步行路径上人流量的多少与商业空间客流量成正比，并且在站点核心区域最为明显。像地铁出入口附近区域通常会有较多的人流聚集，附近的店铺客流量也会较大。地下商业占据这些核心位置，也就拥有了较好的先天优势。

但苏州地铁规划的重心是解决交通组织问题，大量地下空间和重点区域位置被用于疏散人流，地下商业则布局在边缘区域，人流量较小，发展难有起色。

结语：虽然目前苏州地下商业境况不佳，但苏州轨道交通目前已规划到9号线，不仅全区域覆盖，还直接与上海地铁相连，形成一张密集而有序的地下交通网络，加上苏州的经济水平和商业消费环境在全国一直处于前列，不少商户相信未来地铁商业价值会更加凸显。